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量產時間幾度跳票 拜騰汽車能否實現年產銷10萬的目標?

yueyue 2019-11-8 10:22253

    近來,拜騰的日子并不好過。

    量產再度推遲、創始人兼董事長畢福康離職、逾期未支付一汽華利剩余債務等負面消息不斷曝光,讓拜騰一度處于人們的質疑中。

    隨著第一臺工裝件M-Byte的下線,拜騰CEO戴雷站在眾人面前,面對量產、融資、盈利等一系列質疑,一一作出解答。

    量產時間幾度跳票,確定2020年中交付

    造車新勢力自誕生起,就伴隨著質疑聲,是否“量產”成為造車新勢力打破靠PPT造車融資圈錢的標簽。

    當蔚來、威馬、小鵬汽車等造車新勢力已經在量產交付軌道中賽跑時,拜騰的量產時間卻幾度跳票。

    起初,公司宣布于2019年初實現量產,此后推遲至2019年末,最后再度推遲到2020年中量產。多次改變量產時間后,人們對這家造車新勢力的質疑聲也越來越高。

    11月6日,拜騰第一臺工裝件M-Byte在南京工廠下線,令拜騰在造車這件事上多了事實說服力。與蔚來、小鵬汽車等車企選擇代工模式不同,拜騰一開始就選擇了自主研發、自建工廠的重資產模式。拜騰方面表示,相比較代工模式,自建工廠也更費時費力些。

    戴雷在接受采訪時坦承,“很抱歉我們的進度有些推遲,但我們必須把產品做好,一定要做有差異化的產品,如今我們做到了,量產車不僅保持了所有概念車亮點的地方,在很多方面還超越了概念車”。

    “未來幾個月,工廠將對產品、工藝設備、生產流程及配套零部件質量進行一系列驗證、優化等工作,集中精力實現2020年中量產。”戴雷對記者表示。

    拖欠尾款,C輪融資部分已到賬

    對于造車新勢力而言,量產僅僅是邁出的第一步,往后還將面臨產品力及交付等更為嚴峻的考驗。在邁向交付大考時,“融資”成為造車新勢力必不可少的一環。縱觀其他新勢力,蔚來、威馬、小鵬等頭部企業仍在為新一輪融資奔走,拜騰也不例外。

    為獲得生產資質,拜騰以一元收購一汽旗下華利汽車,但同時要負擔華利此前所欠的8億元債務。據媒體報道,截止到2019年10月9日,一汽華利方面仍沒有收到拜騰汽車剩余4.7億元的打款。而根據交易協議,2019年9月30日為最后一筆20%債務償還截止日期。

    對此,拜騰方面向藍鯨汽車回應稱,就付款相關事宜,拜騰與一汽夏利始終保持著積極溝通,并對此進行了妥善安排。

    在資金上,拜騰已完成B輪融資,現主要股東方包括拜騰初創管理團隊、南京啟寧豐新能源產業投資基金、中國一汽集團、寧德時代等。目前拜騰正在積極進行C輪融資。

    據戴雷透露,公司C輪規模大約5億美金,目前一部分已經到賬,一部分還在走流程,但近期會完成。

    “C輪可以保障量產,未來幾個月還要花錢,包括研發工作,生產工作,市場布局等。”戴雷博士坦言,“我們還需要資金,這也是所有投資人非常關心的問題。”

    2022年實現盈虧平衡,一年半賣出10萬輛

    量產交付后,繞不開的話題便是何時“盈利”。

    特斯拉連續虧損7年,蔚來4年虧損超220億……等虧損額度一度刷新人民對造車新勢力的認知以及花錢之速度。

    通常來說,一家車企盈虧平衡點便是銷量需要達到10萬輛。對此,戴雷放言,“我們有信心2022年實現盈虧平衡,全年銷量達10萬輛。”

    據戴雷透露,“現在我們有5萬多個預定,大約一半來自中國,一半來自歐洲和美國。”

    在盈利方面,拜騰加強成本控制。據戴雷表示,“拜騰從年初開始做調整,所今年拜騰團隊人數一直控制在1600人左右。另外,與供應商進行戰略合作,比如我們股東之一寧德時代;同時中國一汽在B輪投資對我們開放了供應鏈上的一些資源,幫助我們控制好單車成本。”

    盡管愿景美好,但事實上,參考國內造車新勢力頭部企業銷量來看,2019年1-9月蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車分別累計銷售也僅達12341輛、12656輛、12829輛。

    拜騰的加入,能讓這個市場銷量出現激增嗎?在進入補貼后時代,一家造車新勢力企業可以做到年產銷10萬嗎?

    原標題:跳票多次后拜騰量產日期臨近,戴雷放言一年半要賣出10萬輛
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